Uspokojenie ruchu dotyczy przede wszystkim odcinków miejskich dróg wojewódzkich, gdyż jego głównym celem jest ochrona najbardziej zagrożonych uczestników ruchu czyli pieszych i rowerzystów. W minionym roku na naszych drogach wojewódzkich zdarzyło się 38 wypadków z udziałem pieszych, z czego 24 właśnie w terenie zabudowanym. Nowe rozwiązania mają przede wszystkim zmuszać kierowców do przestrzegania ograniczeń prędkości, gdyż zależność pomiędzy prędkością i ciężkością wypadków jest bezdyskusyjna.

ZALEŻNOŚĆ MIĘDZY PRĘDKOŚCIĄ POJAZDU  A PRAWDOPODOBIEŃSTWEM ŚMIERCI PIESZEGO

Fotografia powyżej ilustruje wzorcowe rozwiązanie – w poziomie jezdni zbudowano, różniącą się kolorem i fakturą wyspę dzielącą dwa pasy ruchu na całej długości miejscowości. Tego rodzaju wyspa pozwala na ominięcie pojazdu, który uległ awarii lub pojazdu bardzo wolnego, np. zamiatarki śmieci. W miejscach niebezpiecznych, takich jak przejście dla pieszych czy lewoskręt, dobrze gdy wyspa środkowa jest podniesiona wysokim krawężnikiem. Piesi oddzieleni są tu od jezdni pasem zieleni. Dodatkowo  rowerzyści powinni być odseparowani od pieszych poprzez inny kolor ścieżki lub oznakowanie poziome, a ideałem jest wąski pas zieleni. Oczywiście taka organizacja ruchu wymaga sporo miejsca, ale pasy drogowe klasy G (drogi główne) powinny mieć szerokość 25 m, więc wszystkie urządzenia w tym  parkingi i drogi serwisowe powinny się mieścić.

Powyżej widać skuteczną separację ruchu na rondzie z zastosowaniem bezpiecznych, wystających elementów i „kocich oczek”.
Podobne  rozwiązania brane są pod uwagę w projekcie przebudowy drogi wojewódzkiej nr 102 na odcinku Łukęcin – Rewal. Na pierwszym, widocznym poniżej skrzyżowaniu DW nr 102 z dojazdem do Pobierowa powstanie rondo. Warto wspomnieć, że rondo na wlocie do miejscowości jest elementem wyjątkowo skutecznie spowolniającym ruch, a jednocześnie zapewniającym bezpieczeństwo, dużą przepustowość i płynność ruchu.

Od tego miejsca do stacji benzynowej BP zaprojektowano trwały rozdział pasów z wyniesioną wyspą – chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa pojazdom wyjeżdżającym z Pobierowa. Położona w lesie, nadmorska miejscowość nie jest widoczna z drogi, więc pojazdy jadące tranzytem rozwijają tu dość dużą prędkość. Do tego z Pobierowa na drogę nr 102 można dostać się aż czterema wyjazdami. Właśnie w tych miejscach dochodzi  do ciężkich wypadków.
Rozdzielenie pasów jezdni zmniejsza przede wszystkim liczbę zderzeń czołowych pojazdów. Liczba wypadków z udziałem pieszych spada w takich miejscach średnio o 20%. Separacja ruchu na drogach tranzytowych przebiegających przez niewielkie miejscowości powinna zaczynać się na początku takich miejscowości. Stosuje się tu szereg rozwiązań polegających na budowie wysp rozdzielających ruch, budowie odgięć jezdni i zwężeniu pasów jezdni, wyniesieniu przejść dla pieszych i zastosowaniu zmiennej nawierzchni o różnej szorstkości.

Na zdjęciu powyżej widać bardzo oszczędne rozwiązanie rodem ze Stanów Zjednoczonych - mała wyspa i zawężenie jezdni liniami ciągłymi, za którymi parkują samochody. 

Powyżej, przemyślane rozwiązanie zastosowane na wlocie do miejscowości. Wyspa zbudowana została w poziomie jezdni i poprowadzona przez całą miejscowość. Na budowę jej poszerzenia na wlocie pozwoliło tzw. esowanie jezdni. W środku poszerzenia zastosowano dodatkowe wyniesienie i krawężnik, ale całość skonstruowano tak, że przejazd jest bardzo płynny i występuje małe ryzyko, że pojazdy będą zahaczały o krawężniki. Na początku miejscowości widzimy również wyniesienie z czerwonej kostki betonowej.

Poniżej spowalniacz z przejściem dla pieszych, gdzie zastosowano lekkie wyniesienie, zmianę koloru i faktury.

Uspokajanie ruchu na drogach ma już dość długą historię. Na jego potrzebę zwrócił uwagę po raz pierwszy w 1963 r. Colin Buchanan, ale jego pomysły zaczęto wdrażać w Wielkiej Brytanii dopiero w latach 80-tych XX w. Prekursorami zmian byli Holendrzy, którzy od 1976 roku zaczęli wydzielać strefy zamieszkania, jednocześnie ograniczając w nich ruch pojazdów.

Pierwsze rozwiązania dotyczyły dzielnic podmiejskich. Na zdjęciu powyżej widać wydzieloną strefę ruchu uspokojonego na holenderskim osiedlu mieszkaniowym. Potem uspokajanie ruchu zaczęto stosować na głównych ulicach miejskich oraz drogach tranzytowych przechodzących przez małe miejscowości. W latach 90-tych XX wieku uspokajanie ruchu zaczęto włączać do planów zagospodarowania przestrzennego miast.
Dziś uspokajanie ruchu stanowi nieodłączny element projektowania nowych dróg. Warto spojrzeć jak wyglądają różne rozwiązania np. bezpiecznych zatok autobusowych. Poniżej znów rozwiązanie holenderskie, które polega na zabezpieczeniu przystanku dla szkolnych autobusów. Na wlocie do miejscowości, po lewej stronie znajduje się szkoła, dlatego wprowadzono szereg zabezpieczeń.

Podobne rozwiązanie zostało zastosowane u nas przy projektowaniu przejścia przez Kąty w ciągu drogi nr 111, co widać na planszy poniżej.

Na świecie od lat, jako bardzo skuteczny środek prowadzący do ograniczenia prędkości stosowane są również wyniesienia przejść dla pieszych albo wyniesienia całych skrzyżowań.

Badania dowodzą, że na tego rodzaju skrzyżowaniach, dochodzi do zmniejszenia liczby wypadków z udziałem pieszych o 30%. Nachylenie podjazdów oraz zjazdów waha się na takich przeszkodach od 1:10  do 1:30, czyli rampy posiadają długość od 1 (bardzo ostra szykana) do 3 m (bardzo łagodna).

Co ciekawe polskie przepisy nie uwzględniają możliwości zastosowania takich rozwiązań, mimo, że od lat zabiegają o to Zarządy Dróg Wojewódzkich. Wyniesienia przejść dla pieszych i wyniesienia skrzyżowań traktowane są w polskich przepisach jako progi zwalniające, a te w myśl Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. 2003 nr 220 poz. 2181 http://progizwalniajace.pl/progi_zwalniajace_warunki_stosowania.pdf) nie mogą być umieszczane na drogach wojewódzkich i krajowych.

  

Tymczasem, gdy rampa ma zalecany przekrój sinusoidalny, to dla użytkowników jadących z prędkością do 50 km/h jest nieodczuwalna.

Do elementów uspokojenia ruchu należą również wspomniane już, tzw. esowania jezdni, czyli wygięcia jezdni, które stosuje się na ogół tuż przed skrzyżowaniami. Zastosowanie tego środka uspokojenia ruchu w Wielkiej Brytanii zaowocowało spadkiem liczby zdarzeń drogowych o ponad 50%. Rozwiązania takie mogą wyglądać bardzo efektownie:

Wlot do małej amerykańskiej miejscowości z rozwiązaniem bardzo tanim, skutecznym i estetycznym. Poniżej inny przykład ze Stanów Zjednoczonych, gdzie odgięto jezdnię stosując szykanę z bardzo wysokim i przez to niebezpiecznym krawężnikiem. Usprawiedliwieniem jest mocny spadek drogi w dół  i skrzyżowanie z prostopadłą drogą z pierwszeństwem przejazdu.

Wygięcia jezdni powiązane są nierzadko z jej przewężeniami, które stanowią kolejny element systemu uspokajania ruchu.  Zastosowanie samych przewężeń, zmusza kierowców do ograniczenia prędkości i zwiększenia uwagi na drodze, co w praktyce skutkuje zmniejszeniem liczby wypadków.

Elementy uspokajania ruchu nie zwiększają w drastyczny sposób kosztów przebudów przejść przez miejscowości. Koszty te zależą bowiem od szeregu innych składowych, takich jak wykup gruntów, prace ziemne, modernizacja sieci teletechnicznej czy budowa kanalizacji deszczowej. Stąd koszt przebudowy kilometra drogi wojewódzkiej przebiegającej przez miejscowość jest bardzo różny i może wahać się od 1,8 mln zł jak w przypadku Kołczewa gdzie zastosowano elementy uspokojenia ruchu do 6,4 mln zł w przypadku Świdwina, gdzie przebudowa miała charakter tradycyjny. Warto jednak przyjrzeć się innym danym np. tym pochodzącym z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Lublinie, który policzył ile zaoszczędził budżet państwa na przebudowie z zastosowaniem elementów uspokojenia ruchu, drogi wojewódzkiej nr 824 (ulic Kazimierskiej i Włostowickiej w Puławach).

Spadek liczby kolizji, wypadków i liczby rannych pozwolił w skali tylko jednego roku na oszczędności rzędu miliona 658 tysięcy złotych. I to właśnie takie dane przekonują do potrzeby stosowania nowych rozwiązań organizacji ruchu. Co więcej, dzięki nim ulice stają piękniejsze, bardziej przyjazne, kolorowe  i bezpieczne.