Badania jakościowe prowadzone są przede wszystkim w sytuacjach, w których materiały użyte do budowy wzbudzają wątpliwości nadzoru budowlanego. Polskim zwyczajem stało się jednak, że inspektorzy nadzoru zlecają dostarczenie takiego materiału do badań wykonawcom, a ci czasami zamieniają próbki. Sytuacja byłaby o wiele bardziej przejrzysta, gdyby nadzór zlecał pobieranie materiału bezpośrednio pracownikom laboratorium, ale takiego wymogu nie przewidują nasze przepisy. Podmiany próbek to niejedyny grzech wykonawców. Drugim jest szukanie laboratoriów, które przedstawią wyniki zgodne z oczekiwaniami. Trudno się dziwić „naginaniu wyników” przez prywatne laboratoria, których przetrwanie zależy od liczby zleceń. W przeciągu ostatnich lat ZZDW miał kilkanaście spornych spraw, w których rzekomo te same próbki osiągały inne wyniki w dwóch różnych placówkach badawczych. Z zestawienia ubiegłorocznych badań, przygotowanego przez Laboratorium Drogowe w Koszalinie wynika, że liczba próbek niespełniających wymagań wyniosła blisko 440 sztuk. W każdym z tych przypadków wykonawca został zobowiązany do poprawy jakości.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że w przypadku jakościowych badań laboratoryjnych nie ma skali porównawczej z minionymi latami. Powodem jest zmiana norm. Aktualnie projekty drogowe powinny uwzględniać normy europejskie, ale wielu projektantów nadal posługuje się starymi wzorcami, bo normy europejskie choć zalecane nie są u nas obowiązującym prawem. Wcześniej badano np. stabilność i odkształcanie a teraz zaleca się badanie koleinowania. Są to zupełnie inne badania, których nie sposób ze sobą porównywać.
Większość inwestorów i projektantów czerpie wytyczne z zeszytu norm opracowanego przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Tymczasem wytyczne te są mocno krytykowane przez wykonawców. Przykładem jest wskaźnik wytrzymałości dla podbudowy wykonanej w technologii MCE czyli z mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej. To powszechnie stosowana mieszanka z tzw. destruktu czyli usuniętego ze starej drogi asfaltu zmieszanego z cementem, kruszywem i emulsją asfaltową. Wykonawcy twierdzą , że norma opracowana przez IBDM jest zbyt wyśrubowana a konstrukcja jezdni pozostaje stabilna przy dużo mniejszych wartościach. Wykonawcy zapominają jednak, że z normami się nie dyskutuje. a kwestionowanie wyników badań laboratoryjnych nie ma sensu, bo laboratorium nie ma uprawnień do interpretacji sytuacji jaka występuje w terenie. Określa wyniki jako pozytywne bądź negatywne na podstawie norm i w ten sposób kwalifikuje próbki.

Drugim problemem związanym ze stosowaniem MCE jest zakładanie przez projektantów, że stara nawierzchnia jezdni, która zostaje zdjęta i użyta do mieszanki jest jednorodna. Tymczasem wiele starych dróg przez lata remontowano używając różnych materiałów, które siłą rzeczy wchodzą w skład MCE. W ten sposób wykonawca na placu budowy nierzadko nie jest w stanie uzyskać odpowiedniej mieszanki z pozyskanego destruktu. Nie byłoby tego problemu, gdyby stara nawierzchnia została przebadana przed fazą projektową. Obowiązek ten spoczywa na projektantach, którzy powinni rozpoznać teren i przeprowadzić niezbędne badania. Niestety z danych koszalińskiego laboratorium wynika, że liczba badań zlecanych przez pracownie projektowe jest rażąco niska. Można stąd wysnuć wniosek, że część projektów powstaje „w ciemno”, a projektanci ograniczają w ten sposób własne koszty.

Ciekawym zestawieniem przygotowanym przez Laboratorium Drogowe w Koszalinie są wydatki jakie zostały poniesione w minionym roku na badania w stosunku do wartości inwestycji. Wahają się one od 0,2 do 3,8 %. Średnio przy prowadzonych w ubiegłym roku przez ZZDW projektach finansowanych ze środków RPO wskaźnik ten wyniósł 0,5 %. Badania zlecone przez ZZDW kosztowały ponad 1 350 000 złotych przy inwestycjach o wartości ponad 271 milionów złotych.

Badania inwestycji prowadzonych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego były tylko częścią wszystkich badań laboratoryjnych, przeprowadzonych w ubiegłym roku przez Laboratorium Drogowe w Koszalinie. Z 44 inwestycji prowadzonych przez Wydziały Dróg, Mostów oraz Rejony Dróg Wojewódzkich pobrano do badań kolejne 533 próbki. Wśród rekordzistów złej jakości były zarówno małe firmy jak i duże koncerny międzynarodowe, które przy małych kontraktach korzystają z pracy podwykonawców.

Ostatnią grupą badań są tzw. badania liniowe. Są to badania szorstkości, równości i ugięć nawierzchni. Ich specyfika polega na wysokim zagęszczeniu punktów, z których dokonywane są pomiary specjalistycznym sprzętem. Tylko w przypadku jednej inwestycji - przebudowy drogi wojewódzkiej nr 203 na odcinku Koszalin- Iwięcino wykonano 1212 odczytów, z czego zaledwie 18 nie spełniało wymagań czyli 1,5 %. Średnio dla wszystkich ubiegłorocznych inwestycji wskaźnik ten wyniósł 4%. Łącznie Zachodniopomorskie Laboratorium Drogowe w Koszalinie sprawdziło w badaniach terenowych liniowych jakość blisko 5300 punktów dla inwestycji prowadzonych w minionym roku przez ZZDW. Sam fakt badania i wiedzy o ich nieuchronności, powoduje większą dbałość o jakość wykonywanych robót.

Chociaż trudno porównywać badania jakościowe polskich dróg przeprowadzane przez laboratoria drogowe w ostatnich dziesięcioleciach, to jednak ich pracownicy twierdzą, że nasze drogi przeszły prawdziwą rewolucję jakościową w latach 90-tych. Skok był związany ze zmianą norm i technologii oraz wprowadzeniem na budowy nowego sprzętu.
Druga znacząca fala miała miejsce po wprowadzeniu Regionalnych Programów Operacyjnych, które uwzględniały kompleksowe przebudowy dróg dzięki znacznemu dofinansowaniu ze środków europejskich.